Προτεινόμενοι Σύνδεσμοι:    greece   -   greece hotels   -   ειδησεις   -   greece news   -   ταβλι στο internet   -   livescore   -   νέα
 easypedia

Easypedia.gr
Ελλάδα
Αρχαία Ελλάδα
Ελληνες
Πρωθυπουργοί
Οικονομία
Γεωγραφία
Ιστορία
Γλώσσα
Πληθυσμός
Μυθολογία
Πολιτισμός & Τέχνες
Ζωγραφική
Θέατρο
Κινηματογράφος
Λογοτεχνία
Μουσική
Αρχιτεκτονική
Γλυπτική
Αθλητισμός
Μυθολογία
Θρησκεία
Θετικές & Φυσικές Επιστήμες
Ανθρωπολογία
Αστρονομία
Βιολογία
Γεωλογία
Επιστήμη υπολογιστών
Μαθηματικά
Τεχνολογία
Φυσική
Χημεία
Ιατρική
Φιλοσοφία & Κοινωνικ. Επιστήμες
Αρχαιολογία
Γλωσσολογία
Οικονομικά
Φιλοσοφία
Ψυχολογία
Γεωγραφία
Ασία
Αφρική
Ευρώπη
Πόλεις
Χώρες
Θάλασσες
Ιστορία
Ελληνική Ιστορία
Αρχαία Ιστορία
Βυζάντιο
Ευρωπαϊκή Ιστορία
Πόλεμοι
Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία
Σύγχρονη Ιστορία
 

Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Αυτό το άρθρο χρειάζεται επιμέλεια ώστε να ανταποκρίνεται σε υψηλότερες προδιαγραφές ορθογραφικής και συντακτικής ποιότητας ή μορφοποίησης.

Σημείωση: Πολλές φορές τα κείμενα στα οποία βρίσκεται αυτό το πρότυπο, παραβιάζουν πνευματικά δικαιώματα. Κάντε ένα σχετικό έλεγχο πριν ξεκινήσετε την επιμέλεια, αφού είναι πιθανό να διαγραφεί. Μετά την επιμέλεια του άρθρου, είστε ελεύθεροι να διαγράψετε αυτή την επισήμανση. Για περαιτέρω βοήθεια, δείτε τα άρθρα Πώς να επεξεργαστείτε μια σελίδα και Βικιπαίδεια:Οδηγός μορφοποίησης άρθρων.

Οι Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών - Πειραιώς (Η.Σ.Α.Π.) είναι το επίγειο μέσο μαζικής μεταφοράς της Αθήνας και του Πειραιά. Η λεγόμενη και γραμμή 1 ή πράσινη γραμμή του μετρό της Αθήνας εγκαινιάστηκε στις 27 Φεβρουαρίου 1869. Στην γραμμή λειτουργούσαν ατμοκίνητα τρένα, τα οποία συνέδεαν την Αθήνα με τον Πειραιά και για την λειτουργία της ήταν υπεύθυνη η εταιρία Σιδηρόδρομοι Αθηνών Πειραιώς (Σ.Α.Π.). Η γραμμή ηλεκτροδοτήθηκε το 1904 και η εταιρία λειτουργίας μετονομάστηκε σε «Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών - Πειραιώς» (Η.Σ.Α.Π.) το 1976. Σήμερα η γραμμή φτάνει μέχρι το προάστιο της Αθήνας Κηφισιά.

Πίνακας περιεχομένων

Ιστορικό

Ο ατμήλατος Σ.Α.Π.: 1869 – 1904

1869-1874

Το 1869, η εταιρία του σιδηροδρόμου συνέστησε στην Αθήνα Διοικητικό Συμβούλιο το οποίο αποτελείτο από τον τραπεζίτη Α. Σκουζέ, το μηχανικό Ι. Σκαλτσούνη και το δικηγόρο Δ. Δαμασκηνό. Τα εγκαίνια είχε αποφασισθεί να γίνουν στις 5 Φεβρουαρίου, αναβλήθηκαν όμως για τις 27 του ιδίου μήνα για να συμπληρωθούν ορισμένες ατέλειες τις οποίες είχε εντοπίσει η επιτροπή που επιθεώρησε τη γραμμή. Η πρώτη γενική δοκιμή έγινε στις 7 Φεβρουαρίου. Η αγγλικής κατασκευής ατμομηχανή έσυρε έξι οχήματα στα οποία υπήρχαν 200 προσκαλεσμένοι μηχανικοί, πολιτευτές, δημοσιογράφοι και άλλοι. Διένυσε την απόσταση Αθήνας-Πειραιά σε 9 λεπτά.

Τα επίσημα εγκαίνια της λειτουργίας του σιδηροδρόμου έγιναν στις 27 Φεβρουαρίου 1869 και αποτέλεσαν το σημαντικότερο γεγονός της εποχής εκείνης. Οι δύο πόλεις – Αθήνα και Πειραιάς – έκαναν συναγωνισμό για το ποια θα διακοσμήσει με τον καλύτερο τρόπο το σταθμό της. Εξέδρες στήθηκαν, σημαιοστολίστηκαν οι δρόμοι που οδηγούσαν στους σταθμούς. Η συμμετοχή των κατοίκων πήρε μορφή «παλλαϊκού συναγερμού». Πολύ πριν από την ώρα που είχε προσδιορισθεί, πλήθη κόσμου είχαν καταλάβει το χώρο του Θησείου όπου βρισκόταν ο σταθμός Αθηνών και είχαν γεμίσει τα γύρω υψώματα. Έξω από το σταθμό είχε στηθεί ευρύχωρο ξύλινο παράπηγμα για την τέλεση του αγιασμού. Την προκαθορισμένη ώρα έφτασε ο πρωθυπουργός Θεόδωρος Ζαΐμης και λίγο αργότερα η βασίλισσα Όλγα. Ο μητροπολίτης Αθηνών Θεόφιλος έψαλε τον αγιασμό και στη συνέχεια ο υπουργός Δικαιοσύνης Πετσάλης μίλησε για λίγο αναφερόμενος στη σημασία του έργου λέγοντας μάλιστα ότι αυτό ήταν η αρχή για να ξεκινήσουν και άλλα τέτοια έργα στην Ελλάδα. Η βασίλισσα με τη συνοδεία της, το υπουργικό συμβούλιο και οι οικογένειές τους, μπήκαν στο πρώτο βαγόνι και στα υπόλοιπα εννέα οι προσκαλεσμένοι και πλήθος κόσμου που διαγκωνιζόταν να καταλάβει θέση στους χώρους που είχαν διατεθεί. Η ατμομηχανή στην οποία είχε δοθεί το όνομα της βασίλισσας, σκεπασμένη σχεδόν με δάφνες και μύρτα, ξεκίνησε αργά με συνεχή σφυρίγματα και ζητωκραυγές από τους παριστάμενους. Μετά από 15 λεπτά η αμαξοστοιχία έφτασε στον Πειραιά, όπου την περίμεναν οι αρχές της πόλης και πλήθος κόσμου. Μετά τη σχετική τελετή, η αμαξοστοιχία επέστρεψε στην Αθήνα.

Από τις τελετές δεν έλειψαν και τα επεισόδια και ο Νίκος Κτενιάδης διηγείται το εξής επεισόδιο μεταξύ του αντιπροσώπου της εταιρίας και του γιου άλλου αντιπροσώπου του τραπεζίτη Σκουζέ: «...Λόγω κακού υπολογισμού του χώρου της εξέδρας που στήθηκε μπροστά στο σταθμό της Αθήνας εστάλησαν περισσότερες προσκλήσεις από αυτές που θα έπρεπε να διατεθούν. Εξ αιτίας αυτού πολλοί από τους προσκαλεσμένους δεν μπόρεσαν να καταλάβουν θέση και έγιναν μικροεπεισόδια. Στο μεταξύ έφτασε ο Σκαλτσούνης συνοδεύοντας παρέα κυριών. Δεν μπόρεσε όμως να βρει θέση στην εξέδρα και απευθύνθηκε στο γιο του συναδέλφου του Σκουζέ με έντονο ύφος και τον παρατήρησε για την κατάσταση που είχε δημιουργηθεί. Ο Σκουζές θύμωσε, κατέβηκε από την εξέδρα και γρονθοκόπησε τον Σκαλτσούνη. Και χρειάστηκε η επέμβαση αστυνομικών και πολιτών για να τους χωρίσουν.»

Ο Ν. Κτενιάδης καταγράφει ακόμα απόσπασμα ελληνικού περιοδικού το οποίο εξεδίδετο στη Γερμανία. Το άρθρο που δημοσιεύτηκε τον Αύγουστο του 1888 δίνει μα εικόνα της ζωής στην ευρύτερη περιοχή της Αθήνας και αναδεικνύει το ρόλο του σιδηροδρόμου στις αλλαγές οι οποίες συντελέστηκαν:

«Προ δεκαπέντε ετών το Φάληρον ήτο εντελώς έρημον, ο δε Πειραιεύς ευρίσκετο εις μαρασμώδη κατάστασιν. Οι λουόμενοι κατήρχοντο εν αμάξαις εις τα εν Πειραιεί λουτρά της λεγόμενης Μουνυχίας ή εις το Φάληρο, το σήμερον λεγόμενον παλαιόν, κατ' αντίθεσιν του σήμερον ιδρυθέντος νέου. Τας δε μικράς νύχτας του θέρους διήρχοντο ως ηδύναντο κάλλιον ή χείρον οι Αθηναίοι των χρόνων εκείνων, οίτινες καίπερ μόλις ολίγα έτη αφιστάμενοι των καθ' ημάς ημερών, φαίνονται ανήκοντες εις τους προϊστορικούς χρόνους. Αλλ' εξεπολιτίσθησαν έκτοτε αι Αθήναι, εν δε τω Νέω Φαλήρω εδημιουργήθη νέος κόσμος. Η γέννησις αυτού οφείλεται εις τον σιδηρόδρομον απ' Αθηνών εις Πειραιά. Το πρώτον βήμα υπήρξεν η κατασκευή βραχυτάτης διακλαδώσεως χάριν των λουτρών. Το μικρόν κατάστημα του σταθμού περιέλαβε ξενώνα και εστιατόριον, μετ' ολίγον ιδρύθη ξυλόπηκτον υπαίθριον θέατρον. Τα τέως ακατοίκητα ελώδη παράλια ήρχισαν να αγοράζωνται το μεν κατ' αρχάς κατά στρέμμα, έπεται δε κατά πήχυν, με νόμισμα τότε μεν χαλκούν, σήμερον δε, αν μη χρυσούν, αλλά πάντως αργυρούν. Την σήμερον αντί να έλθει το Φάληρον προς ημάς δια των αλιέων, κατερχόμεθα εμείς προς τον νεοπαγήν συνοικισμόν εν τω ετέρω μυχώ του Φαληρικού κόλπου δια του σιδηροδρόμου.»

Η τακτική σιδηροδρομκή συγκοινωνία του Σ.Α.Π. μεταξύ Αθήνας - Πειραιά, ξεκίνησε στις 28/2/1869 με 8 δρομολόγια την ημέρα ανά κατεύθυνση (Κυριακή και Δευτέρα γίνονταν 9 δρομολόγια).

To 1874, η Τράπεζα Βιομηχανικής Πίστεως εξαγοράζει τον Σ.Α.Π. αντί 60.000 λιρών Αγγλίας. Η νέα διοίκηση καταργεί την 3η θέση των επιβατών και καθιερώνει χιλιομετρικό τιμολόγιο εισιτηρίων.

1880-1887

Η Τράπεζα Βιομηχανικής Πίστεως επιδιώκοντας μία βιώσιμη εκμετάλλευση του σιδηροδρόμου ιδρύει νέα «Ανώνυμο Εταιρία του απ' Αθηνών εις Πειραιά Σιδηροδρόμου» (Σ.Α.Π.) με κεφάλαιο 4.000.000 δρχ. Στο εργοστάσιο του Σ.Α.Π. κατασκευάζονται τα πρώτα εξάτροχα βαγόνια της γραμμής, για να αντικαταστήσουν τα αρχικά τετράτροχα που είχε φέρει η Εταιρία από το εξωτερικό. Τελειώνει η ανέγερση του σταθμού Πειραιά και αρχίζει να χτίζεται ο σταθμός του Θησείου καθώς και οι αποβάθρες των σταθμών Φαλήρου και Μοσχάτου. Εγκαθίσταται τηλεφωνική επικοινωνία μεταξύ των σταθμών. Μέχρι το 1883, οπότε έγινε επαναχάραξη της γραμμής στη σημερινή της θέση, η συγκοινωνία της παραλίας Φαλήρου γινόταν με διακλάδωση και η γραμμή του Πειραιά διερχόταν κατ' ευθείαν κοντά στην οδό Πειραιώς όπου βρισκόταν τότε το μνημείο Καραϊσκάκη. Από Αθήνα υπήρχε κάθε ώρα τραίνο για Πειραιά και στα μεσοδιαστήματα τραίνο για Φάληρο. Οι Πειραιείς ερχόμενοι για Φάληρο αποβιβάζονταν στο μνημείο του Καραϊσκάκη και πεζοπορούσαν μέχρι να φτάσουν στην παραλία. Το 1883 κατασκευάζεται η γραμμή του ιπποσιδηροδρόμου από το σταθμό του Πειραιά στο Τελωνείο μέσω της παραλιακής οδού του λιμανιού. Μεταξύ 1881-1884 παραλαμβάνεται καινούργιο τροχαίο υλικό για τον σιδηρόδρομο (5 ατμάμαξες αγγλικής κατασκευής – οι «Ξούθος», «Ίων», «Φάληρος», «Θησεύς», «Κόδρος» – και 9 επιβατάμαξες Α’ και Β’ θέσης). Κατόπιν αυτού πυκνώνουν τα δρομολόγια του Σ.Α.Π. Την ίδια εποχή και μέχρι το 1887 εκτελούνται διάφορα έργα εξωραϊσμού, ανάπλασης και ανάπτυξης του Νέου Φαλήρου, με τα οποία ο Σ.Α.Π. καθιστά το παραλιακό προάστιο της Αθήνας σημαντικό πόλο αναψυχής (επέκταση του ξενοδοχείου, ηλεκτροφωτισμός του σταθμού και της πλατείας, κατασκευή καινούργιου θεάτρου και θαλασσίων λουτρών).

1888-1903

Το 1888 κατασκευάζεται στα εργοστάσια του Σ.Α.Π. η «Παμμεγίστη» βασιλική σιδηροδρομική άμαξα, προσφορά για τα 25 χρόνια της βασιλείας του Γεωργίου Α’. Η άμαξα αυτή, κατασκευασμένη από 4 είδη (αμερικάνικο τικ, ερυθρόξυλο, μαμπλ και καρυόξυλο), κοσμεί σήμερα το Σιδηροδρομικό Μουσείο της Αθήνας· πρωτοπαρουσιάστηκε δε στην Α’ Διεθνή Έκθεση «Ολυμπίων» που έγινε στο νεόκτιστο τότε εκθεσιακό μέγαρο του Ζαππείου, τον Οκτώβριο του 1888.

Στις 20/5/1889 με το νόμο ΑΨΞΔ’ επικυρώνεται σύμβαση μεταξύ του Σ.Α.Π. και της νεοσυσταθείσας τότε από τον Στ. Ψύχα «Εταιρίας Προεκτάσεως του απ’ Αθηνών εις Πειραιά Σιδηροδρόμου», βάσει της οποίας η δεύτερη θα αναλάμβανε το έργο προέκτασης της γραμμής του Σ.Α.Π. από το Θησείο προς το Μοναστηράκι και την Ομόνοια. Η προέκταση αυτή περιλάμβανε χάραξη της γραμμής σε όρυγμα 450 μ. από Θησείο μέχρι Μοναστηράκι και σε σήραγγα 660 μ. για το τμήμα της γραμμής μεταξύ Μοναστηρακίου-Ομονοίας, μήκους 850 μ. (συνολικό μήκος 1465 μ.). Η γραμμή θα κατασκευαζόταν διπλή και η εκμετάλλευση της θα γινόταν από την εταιρία του Ψύχα, με υποχρέωση καταβολής στον Σ.Α.Π. ετησίως ποσού 37.000 δρχ. ως αντάλλαγμα.

Την περίοδο 1890-1893 γίνεται διπλασιασμός της μονής γραμμής Αθήνας - Πειραιά. Την ίδια περίοδο ο σιδηρόδρομος αποκτά νέο «αυτοματικό» σύστημα τροχοπέδησης, ενώ κατασκευάζεται στο εργοστάσιο του Σ.Α.Π. η μεγάλη εξέδρα του Νέου Φαλήρου, που τοποθετείται στην παραλία, μπροστά από το ξενοδοχείο «Μέγα» (ιδιοκτησίας του Σ.Α.Π.). Τα έργα της προεκτάσεως, μέσω του ορύγματος στη Αρχαία Αγορά και της σήραγγας υπό την οδό Αθηνάς, προχωρούν με γοργούς ρυθμούς και ολοκληρώνονται το 1893.

Στις 17/5/1895 εγκαινιάζεται η υπόγεια προέκταση του Σ.Α.Π. μέχρι τον (ανοικτό σε όρυγμα) σταθμό της Ομόνοιας, στη γωνία των οδών Αθηνάς και Λυκούργου. Η καθυστέρηση παραλαβής του έργου οφείλεται σε αντεγκλήσεις μεταξύ των δύο εταιριών (Σ.Α.Π. και Προεκτάσεως) για τεχνικά προβλήματα και ελλείψεις στο έργο. Η Αθήνα και οι Αθηναίοι παίρνουν την πρώτη γεύση από «υπόγειο μητροπολιτικό σιδηρόδρομο», αυτό που αργότερα θα ονομαστεί απλά «μετρό». Αρχικά στο τμήμα Μοναστηρακίου - Ομονοίας στρώθηκε μονή γραμμή και για τον λόγο αυτό οι συρμοί στο τμήμα Θησείου - Ομονοίας κυκλοφορούσαν με δύο ατμάμαξες, μια επικεφαλής και μία στην ουρά της αμαξοστοιχίας.

Το 1896, ο Σ.Α.Π. παρουσίασε αυξημένη επιβατική κίνηση, λόγω της ευρείας συμμετοχής του στην μεταφορά των χιλιάδων επισκεπτών απ' όλο τον κόσμο, που ήρθαν να παρακολουθήσουν την πρώτη αναβίωση των Ολυμπιακών Αγώνων που έλαβε χώρα στην Αθήνα. Οι ξένοι επισκέπτες αφικνούνταν με ατμόπλοια στον Πειραιά και ανέβαιναν στην Αθήνα με τους συρμούς του Σ.Α.Π.

Στις 28/5/1898 ο υπουργός Εσωτερικών Γ. Θεοτόκης, ο πρόεδρος του Σ.Α.Π. Ν. Φιλάρετος και ο πρόεδρος της «Εταιρίας Προεκτάσεως Ψύχα» I. Βαλαωρίτης υπογράφουν σύμβαση για την συγχώνευση των δύο εταιριών και την αντικατάσταση της ατμοκίνητης έλξης με ηλεκτρική. Το προνόμιο του Σ.Α.Π. παρατείνεται μέχρι το 1945. Η σύμβαση κυρώνεται στις 11/4/1900 με το νόμο ΒΨΞΕ’.

Προκηρύσσεται μειοδοτικός διαγωνισμός για την ηλεκτροκίνηση του δικτύου, στα πλαίσια του οποίου υποβάλλονται 9 προσφορές από ελληνικούς και ξένους οίκους, που προέβλεπαν τρία διαφορετικά εναλλακτικά συστήματα ρευματοληψίας (από απλή εναέρια γραμμή μονοφασικού συνεχούς ρεύματος, από διπλή εναέρια γραμμή τριφασικού ρεύματος και από απλή επίγεια «τρίτη τροχιά» μονοφασικού συνεχούς ρεύματος).

Την περίοδο 1901-1903, εκτελούνται τα έργα υποδομής για την λειτουργία του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου. Επιλέγεται σύστημα ισόγειας ρευματοληψίας με «τρίτη τροχιά» τοποθετημένη επί μονωτήρων, με ονομαστική τάση ηλεκτροφόρου γραμμής 550-600 VοΙt και ρεύμα συνεχές. Την ηλεκτροκίνηση εξασφαλίζει η «Ελληνική Ηλεκτρική Εταιρία» /ΤΗΟΜSΟΝ ΗΟUSΤΟΝ DΕ LΑ ΜΕDITΕRRAΝEΕ, που είχε μόλις κατασκευάσει και το ομώνυμο εργοστάσιο παραγωγής ρεύματος στο Νέο Φάληρο και η οποία προμηθεύει από το εξωτερικό 40 οχήματα 1ης και 3ης θέσης (20 αυτοκίνητες άμαξες, 20 ρυμουλκούμενες άμαξες). Κατασκευάζονται εργοστάσιο υποστήριξης του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου στον Πειραιά και αμαξοστάσια σε Πειραιά και Θησείο. Γίνεται ακόμη η προμήθεια δύο ηλεκτραμαξών από την ΤΗΟΜSΟΝ ΗΟUSΤΟΝ.

Ο Σ.Α.Π. μετά την ηλεκτροκίνηση: 1904 – 1925

1904

Στις 16 Σεπτεμβρίου του 1904 γίνονται τα εγκαίνια της νέας ηλεκτροκίνητης διπλής γραμμής του αστικού σιδηροδρόμου Πειραιώς - Αθηνών (Ομονοίας). Οι συρμοί αποτελούνται από 3, 4 ή 6 οχήματα (εκ των οποίων 2 ή 3 είναι ηλεκτρικές αυτοκινητάμαξες και τα υπόλοιπα ρυμουλκούμενες άμαξες). Ως προς την διεύθυνση των αμαξοστοιχιών εφαρμόστηκε το σύστημα των «πολλαπλών μονάδων» (Multiple unit system) που πρώτος ο Sprague εισήγαγε στην ηλεκτρική έλξη (διεύθυνση πολλών αυτοκινήτων αμαξών εν συζεύξει μέσω των ρυθμιστικών συσκευών μίας εξ αυτών). Οι πρώτες αυτές ηλεκτροκίνητες άμαξες του Σ.Α.Π. είχαν παρεμφερή σχεδίαση με τις αντίστοιχες του Παρισινού μετρό.

Ο νέος ηλεκτρικός σιδηρόδρομος Αθηνών - Πειραιώς εφοδιάστηκε με το σύστημα «της εις τμήματα διαιρέσεως της γραμμής και του αποκλεισμού των τμημάτων τούτων δια σημάτων (bΙοck system)». Η γραμμή διαιρέθηκε σε 6 τμήματα (με όρια: Σταθμό Πειραιώς, Σταθμό Φαλήρου, Σταθμό Μοσχάτου, Φυλακείο Συγγρού, Σταθμό Θησείου, Σταθμό Μοναστηρίου, Σταθμό Ομονοίας). Τα τμήματα αποκλεισμού εξασφαλίζονταν από σημαφόρους φέροντες βραχίονα και φραγές, που ευρίσκονταν σε μηχανική αλληλεξάρτηση μεταξύ των. Το σύστημα αυτό σηματοδότησης και ασφαλείας που εγκαταστάθηκε από τον αυστριακό οίκο SIEMENS -HALSKE, βασίστηκε στο υπ' αυτόν εφαρμοζόμενο σύστημα «της εξαρτήσεως των σημάτων δι' ηλεκτροκινήτων κλείθρων κατά την επινόησιν του μηχανικού Frischen...».

Με το ως άνω σύστημα και με βάση τους απαιτούμενους χρόνους διάνυσης των τμημάτων αποκλεισμού της γραμμής του Σ.Α.Π., επιτρέπονταν κατ' αρχήν χρονοαποστάσεις μεταξύ συρμών κατ' ελάχιστον 6 λεπτά. Τα πρώτα δρομολόγια του ηλεκτρικού είχαν χρονοαποστάσεις μεταξύ συρμών 15 λεπτά.

Την περίοδο 1908-1910, η γραμμή του ιππήλατου τροχιοδρόμου (τραμ) της Παραλίας Πειραιά που ανήκει στον Σ.Α.Π., διαπλατύνεται σε κανονικό εύρος, επεκτείνεται μέχρι τον Σταθμό Λαρίσης του Πειραιά και ηλεκτροκινείται (600 VοΙt). Παραλαμβάνονται 7 διαξονικά ηλεκτρικά τροχιοδρομικά οχήματα αγγλικής κατασκευής (DICK KERR, 1909). Τα εγκαίνια του νέου ηλεκτρικού τραμ του Σ.Α.Π. γίνονται στις 12/4/1910.

Το 1911 ο Σ.Α.Π. προμηθεύεται από τον οίκο Gοοssens δύο «υβριδικές» ηλεκτράμαξες τύπου SteepΙe-cab, με διπλή δυνατότητα ρευματοληψίας τόσο από την «τρίτη ηλεκτροφόρο τροχιά» του σιδηροδρόμου, όσο και από την εναέρια γραμμή επαφής του τραμ. Με τις ηλεκτράμαξες αυτές ξεκινά η συνδυασμένη εμπορευματική μεταφορά με εμπορικούς συρμούς του Σ.Α.Π., μεταξύ της προκυμαίας του Κεντρικού Λιμένος Πειραιώς (όπου ξεφόρτωναν τα εμπορεύματα τα πλοία) και της Αθήνας. Για τον σκοπό αυτό στο Θησείο, όπου βρισκόταν ο εμπορικός σταθμός του Σ.Α.Π., τοποθετήθηκε γερανός για την διευκόλυνση των φορτοεκφορτώσεων. Το γεγονός αυτό προκάλεσε την ζωηρή αντίδραση των καραγωγέων.

Το 1912 ο Σ.Α.Π. προσφέρει πολύτιμες υπηρεσίες στο αγωνιζόμενο έθνος (απελευθερωτικοί πόλεμοι 1912-13). Ενώνει την παραλιακή τροχιοδρομική γραμμή του με τον Λαρισαϊκό Σιδηρόδρομο προς διευκόλυνση των στρατιωτικών μεταφορών, παραχωρεί στο κράτος μία αμαξοστοιχία 10 οχημάτων του ατμήλατου σιδηροδρόμου για να χρησιμοποιηθεί σαν κινητό νοσοκομείο καθώς και την αξιοποίηση του ξενοδοχείου του στο Φάληρο σαν ναυτικό νοσοκομείο. Το 1914 γίνεται η προμήθεια 9 νέων οχημάτων του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου από τον οίκο BAUME MΑRPΕNΤ/ DESOUCHES DA VID & CIΕ και 2 οχημάτων του τραμ της Παραλίας από τον DΙCΚ KERR. Ανακαινίζονται το ξενοδοχείο και τα αναψυκτήρια του Νέου Φαλήρου καθώς και ο σταθμός της Ομόνοιας. Τον επόμενο χρόνο εγκαινιάζεται η επέκταση της τροχιοδρομικής γραμμής Παραλίας Πειραιά μέχρι το Βασιλικό Περίπτερο (Παλατάκι) στο Ξαβέρι, ενώ το 1923 αποπερατώνεται η κατασκευή 12 οχημάτων σιδηροδρόμου στο εργοστάσιο Πειραιά.

Την περίοδο 1924-1925 αντικαθίσταται το σύστημα σηματοδότησης και αποκλεισμού με πλέον σύγχρονο από την SΙΕMΕNS HΑLSKE. Με το σύστημα αυτό οι χρονοαποστάσεις μεταξύ των συρμών μπορούν θεωρητικά να μειωθούν σε 3 λεπτά. Έτσι καθίσταται δυνατή η πύκνωση των δρομολογίων στις ώρες αιχμής και μειώνονται οι καθυστερήσεις.

Το «Θηρίο» της Κηφισιάς: 1882 – 1938

1882

Υπογράφεται τον Μάιο σύμβαση μεταξύ του Ελληνικού κράτους και της Ελληνικής Εταιρίας Μεταλλουργείων Λαυρίου (Ε.Ε.Μ.Λ.) για την κατασκευή της γραμμής Αθηνών - Λαυρίου, πλάτους 1 μέτρου, συνολικού μήκους 76 χλμ. με διακλάδωση από το Νέο Ηράκλειο προς Κηφισιά. Το Δεκέμβριο του 1882 ιδρύεται η εταιρία «Σιδηρόδρομοι Αττικής», με αποκλειστικό μέτοχο την Ε.Ε.Μ.Λ., για την κατασκευή και εκμετάλλευση του εν λόγω δικτύου, το οποίο θα διαθέτει ατμήλατη έλξη.

1883-1885

Εκτελούνται τα έργα υποδομής, για την κατασκευή του δικτύου των «Σιδηροδρόμων Αττικής». Στις 4/2/1885 εγκαινιάζεται παρουσία πλήθους κόσμου το τμήμα Αθηνών (πλ. Αττικής) - Κηφισιάς, που στη συνέχεια προεκτάθηκε μέχρι το Στροφύλι. «Η πανηγυρικώς εγκαινιασθείσα σιδηρά οδός απ' Αθηνών εις Κηφισίαν έχει ωρισμένον μήκος 14.808 μέτρων. Κατεσκευάσθησαν καθ' όλον το μήκος της γραμμής 78 τεχνικά έργα, υπό την επίβλεψιν του μηχανικού της Εταιρίας κ. Ν. Γαζή...

...Η αμαξοστοιχία διέρχεται διά 9 γεφυρών, ων μάλλον αξιοσημείωτον είναι η των Ποδαράδων σιδηρά, και η υπό το υδραγωγείον Κασσαβέτη. Αι ατμάμαξαι, κατασκευασθείσαι εν τοις εργοστασίοις Tubize, εν Βελγική, δύνανται να σύρωσι και 12 βαγόνια, υπό την μεγίστην κλίσιν 25 χιλιοστών και ταχύτητα μέχρι 40 χιλιομέτρων, μετά 300 κατά μέσον όρον επιβατών...». (Απόσπασμα από την «Εφημερίδα» της 5/2/1885, συντάκτης της οποίας παραβρέθηκε στα εγκαίνια).

Στις 20/6/1885 γίνονται τα εγκαίνια και του δεύτερου τμήματος των «Σιδηροδρόμων Αττικής» από το Νέο Ηράκλειο μέχρι το Λαύριο.

Ο σιδηρόδρομος της Κηφισιάς, λόγω των αγκομαχητών και των πυκνών μαύρων καπνών του, έμεινε στην ιστορία της πρωτεύουσας με το παρατσούκλι «Θηρίο». Για πολλά χρόνια εξασφάλιζε πυκνή συγκοινωνία μεταξύ Αθηνών -Κηφισιάς (κάθε μία ώρα) καθώς και δύο συνδέσεις την ημέρα με το Λαύριο.

1889

Η γραμμή του «Θηρίου» επεκτείνεται από την πλατεία Αττικής μέχρι περίπου την Ομόνοια (στη σημερινή πλατεία Λαυρίου), μέσω των οδών Αγορακρίτου, Κοδριγκτώνος, Ρίζου και Γ΄ Σεπτεμβρίου.

1901

Με συμφωνητικό που υπεγράφη μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και Εταιρείας, οι «Σιδηρόδρομοι Αττικής» αναλαμβάνουν να εκτελέσουν έργα εξωραϊσμού της Κηφισιάς (ηλεκτροφωτισμό, δημιουργία άλσους με εστιατόριο, θέατρο, καφενείο κ.λπ.).

1910

Οι «Σιδηρόδρομοι Αττικής» εξαγοράζονται από την Ελληνική Ηλεκτρική Εταιρία, με στόχο την ηλεκτροκίνηση του σιδηροδρόμου Κηφισιάς.

1925-1926

Η Εταιρία Σ.Α.Π., η Εταιρία των Σιδηροδρόμων Αττικής και η Εταιρία Tροχιοδρόμων Αθηνών - Πειραιώς - Περιχώρων, χάρη στους εύστοχους χειρισμούς του Αλεξάνδρου Βλάγκαλη, Διευθυντή του Σ.Α.Π., συνεργάζονται με τον αγγλικό όμιλο κεφαλαιούχων «Πάουερ και Τράξιον Φάϊνανς Κόμπανυ». Από τον συνδυασμό αυτό σχηματίστηκαν δύο εταιρίες: οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι (Ε.Η.Σ.) και η Ηλεκτρική Εταιρία Μεταφορών (Η.Ε.Μ.). Οι Ε.Η.Σ. ιδρύονται το 1926 και αναλαμβάνουν την εκμετάλλευση του συγκοινωνιακού δικτύου του πρώην Σ.Α.Π. (αστικός σιδηρόδρομος Αθήνας - Πειραιά, τροχιόδρομος παραλίας) με συμβατική υποχρέωση κατασκευής τροχιοδρομικής γραμμής Πειραιά - Περάματος, βελτίωσης της υπάρχουσας γραμμής του ηλεκτρικού με νέους σταθμούς και κατασκευή στην Αθήνα σήραγγας με διπλή γραμμή από την Ομόνοια μέχρι την πλατεία Αττικής, για να ενωθεί η γραμμή με τον σιδηρόδρομο Κηφισιάς.

Η Η.Ε.Μ. ιδρύεται το 1926 αρχικά ως «Ελληνική Εταιρία Μεταφορών» και αναλαμβάνει την εκμετάλλευση του δικτύου τραμ της Εταιρίας Τροχιοδρόμων καθώς και της γραμμής Κηφισιάς των Σιδηροδρόμων Αττικής (η γραμμή Λαυρίου εκχωρείται στους Σ.Π.Α.Π. το 1929) με συμβατική υποχρέωση να βελτιώσει και τροποποιήσει το τροχιοδρομικό δίκτυο, να αναλάβει την εκμετάλλευση υπό ίδρυση λεωφορειακών γραμμών (και αργότερα τρόλλεϋ) και τέλος να διαπλατύνει, εκσυγχρονίσει και ηλεκτροκινήσει τη γραμμή του «Θηρίου» της Κηφισιάς, για δυνατότητα μεταφοράς 1500 επιβατών ωριαία. Το 1926 η αφετηρία του «Θηρίου» μεταφέρεται πάλι στην Αττική, απ' όπου υπάρχει ανταπόκριση με τραμ της γραμμής Κ προς το κέντρο της Αθήνας (το Κ σήμαινε Κηφισιά). Η μεταφορά αυτή έγινε προκειμένου να ελευθερωθεί ο διάδρομος Ομόνοιας - Πλ. Αττικής, ώστε να αρχίσουν οι εκσκαφές για την κατασκευή της νέας σήραγγας του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου.

1931

Κατασκευάζεται από την Η.Ε.Μ. η ενωτική γραμμή Σταθμού Σ.Π.Α.Π. Αγίων Αναργύρων - Νέου Ηρακλείου, οπότε οι συρμοί των Σ.Π.Α.Π. Αθηνών - Λαυρίου εκτρέπονται σε αυτήν, εγκαταλείποντας τη χρήση του διαδρόμου Σταθμού Σ.Π.Α.Π. Αθήνας - Στ. Πλ. Αττικής - Στ. Ν. Ηρακλείου. Μεταπολεμικά οι Σ.Π.Α.Π. θα δρομολογήσουν στη γραμμή Λαυρίου (ντιζελοκίνητες) αυτοκινητάμαξες, που θα μειώσουν τον χρόνο διαδρομής σε 1 ώρα και 50 λεπτά.

1937

Στις 19/7/1937 η αρχική συμφωνία Ελληνικού Δημοσίου και Η.Ε.Μ. συμπληρώνεται από δεύτερη σύμβαση, που περιλαμβάνει πλήρες τεχνικό, λειτουργικό και οργανωτικό σχέδιο ηλεκτροκίνησης του σιδηροδρόμου Κηφισιάς.

Σύμφωνα με το παραπάνω σχέδιο ο νέος ηλεκτρικός σιδηρόδρομος Αθηνών - Κηφισιάς:

  1. Θα αποτελείται από περιφραγμένη διπλή γραμμή κανονικού πλάτους με ηλεκτροδότηση μέσω επίγειας «τρίτης τροχιάς», υπό τάση συνεχούς ρεύματος 600 Volt.
  2. Θα κατασκευαστεί «κατά τρόπον οικονομικόν συμφώνως προς την πρακτική προαστιακών σιδηροδρόμων...».
  3. Θα χρησιμοποιήσει αυστηρά την υπάρχουσα χάραξη του ατμήλατου σιδηροδρόμου Αττικής - Κηφισιάς.
  4. Δεν θα επιτραπεί να έχει ισοπέδους διαβάσεις.
  5. Θα είναι τεχνικά συμβατός με τον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο Αθηνών - Πειραιώς, ώστε να καθίσταται δυνατή η κυκλοφορία διηκόντων συρμών μεταξύ Πειραιώς - Κηφισιάς.
  6. Θα διαθέτει «κατάλληλον αυτόματον με χρωματιστά φώτα σύστημα σημάτων» και τηλεφωνική επικοινωνία μεταξύ των σταθμών.
  7. Το τροχαίο υλικό που θα χρησιμοποιήσει θα συνίσταται από στόλο 8 τουλάχιστον αρθρωτών συρμών, έκαστος των οποίων θα αποτελείται από 2 οχήματα φερόμενα επί 3 φορείων, χωρητικότητας 200 ορθίων και καθημένων, με ειδικό διαμέρισμα μεταφοράς αποσκευών.
  8. Θα σχεδιαστεί για μέση (δρομολογιακή) ταχύτητα 30 χλμ/ώρα.

1938

Καταργείται ο ατμήλατος σιδηρόδρομος «Θηρίο» της Κηφισιάς (το τελευταίο του δρομολόγιο έγινε στις 8/8/1938). Ο Τίμος Μωραϊτίνης γράφει σχετικά μεταξύ άλλων σε χρονογράφημά του που δημοσιεύτηκε στην εφημερίδα «'Έθνος»(9/9/1938):

«Μετά μακροχρόνιον νόσον απεβίωσεν χθες ο Σταμάτης, ο γνωστός ανάπηρος της Κηφισιάς. Ο μεταστάς εγεννήθη προ 53 ετών στην Αθήνα. Από τα πρώτα του βήματα έδειξε ο Σταμάτης την κλίσιν του προς την στωϊκην φιλοσοφίαν. Έσυρε με βαρυθυμία και αδιαφορία τα βήματά του, συνεχώς καπνίζων και σφυρίζων... Μεσόκοπον πλέον, έρημον και χωρίς φίλους, τον ευρήκεν ο ηλεκτρισμός και προ ολίγων ημερών έπεσε ηλεκτρόπληκτος. Αι τελευταίαι του θελήσεις υπήρξαν εν ασθενές σφύριγμα αποδοκιμασίας κατά της ηλεκτροκινήσεως. Αλλά ουδείς τον ήκουσε...».

Δεκαεννέα χρόνια αργότερα, ο σιδηρόδρομος θα επιστρέψει στην Κηφισιά, αυτή τη φορά σαν ηλεκτρικός...

1938-1940

Εκτελούνται από την Η.Ε.Μ. τα πρώτα έργα υποδομής ( γέφυρες, ορύγματα, σταθμοί) για τον νέο ηλεκτρικό σιδηρόδρομο Αθηνών (Πλ. Αττικής) - Κηφισιάς, τα οποία όμως διακόπτονται την περίοδο της Κατοχής.

Οι Ε.Η.Σ. και τα μεγάλα έργα επέκτασης του δικτύου: 1926 – 1975

1926

Ιδρύονται τον Απρίλιο οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι (Ε.Η.Σ.) κληρονομώντας το συγκοινωνιακό δίκτυο καθώς και το ενεργητικό και παθητικό του Σ.Α.Π. Παραλαμβάνονται δύο ακόμη τροχιοδρομικά οχήματα Παραλίας.

1928

Στις 7/1/1928 θεμελιώνεται ο νέος υπόγειος σταθμός στην πλατεία Ομονοίας, που έχει ανασκαφεί για τον σκοπό αυτό ολόκληρη σε βάθος 8 μέτρων.

Το ίδιο έτος εγκαινιάζονται το νέο μεγαλοπρεπές μέγαρο του Σταθμού Πειραιά με τον μεγάλο μεταλλικό αψιδωτό θόλο (μικρογραφία του Κεντρικού Σιδηροδρομικού Σταθμού στο Μιλάνο), καθώς και ο σταθμός της Καλλιθέας.

1928-1930

Κατασκευάζεται η σήραγγα για την επέκταση της γραμμής του ηλεκτρικού από την Ομόνοια μέχρι το Σταθμό Αττικής του σιδηρόδρομου Κηφισιάς.

Στις 21/7/1930 ο Πρωθυπουργός της χώρας Ελευθέριος Βενιζέλος εγκαινιάζει το νέο υπόγειο πολυτελή σταθμό της Ομόνοιας. Παράλληλα με την Ομόνοια, ολοκληρώθηκε η κατασκευή του υπόγειου σταθμού Βικτωρίας καθώς και του νέου σταθμού Νέου Φαλήρου που διαθέτει 3 πλατφόρμες, υπόγεια διάβαση πεζών και αμαξοστάσιο. Τα τραίνα Πειραιώς - Αθηνών φθάνουν πλέον στο νέο Σταθμό Ομονοίας.

Το νέο υπόγειο τμήμα Ομονοίας - Αττικής προσωρινά δεν λειτουργεί.

1931

Έναρξη εγκατάστασης συστήματος κλεισίματος θυρών των οχημάτων του σιδηροδρόμου με πεπιεσμένο αέρα.

1936

Εγκαινιάζεται στις 20/7/1936 η προαστιακή τροχιοδρομική γραμμή (τραμ) Πειραιά -Περάματος μήκους 10 χλμ Στη γραμμή αυτή κυκλοφορούν 12 τετραξονικά τροχιοδρομικά οχήματα με προωθημένη για την εποχή τους τεχνολογία και ανέσεις, ιταλικής κατασκευής (ΟΜ-CGΕ/ΒRΕDΑ). Χαρακτηρίζονταν σαν «πολλαπλές μονάδες αυτομάτου επιταχύνσεις» και διέθεταν ρευματολήπτη τύπου παντογράφου (όταν τα άλλα τραμ είχαν κεραίες με τρολλέ), καθώς και αυτόματη ζεύξη Scharfenberg.

Η γραμμή Περάματος ήταν σχεδιασμένη με βάση τις αρχές ελαφρού ηλεκτρικού σιδηροδρόμου αστικής και περιαστικής (Interurban) συγκοινωνίας, της εποχής του μεσοπολέμου. Στα πρώτα 700 μ. της διαδρομής του χρησιμοποιούσε την διπλή τροχιοδρομική γραμμή της Παραλίας. Από τον Άγιο Διονύσιο και μέχρι Πέραμα και Ναύσταθμο όπου κατέληγε, εκινείτο σε μονή γραμμή σιδηροδρομικού τύπου (με ράγες Vignole και έρμα πάνω σε αποκλειστικό εύρος κατάληψης) και διέθετε 7 σταθμούς διασταυρώσεων.

1937

Πύκνωση των δρομολογίων του αστικού σιδηροδρόμου ανά 5'. Κατασκευή στο εργοστάσιο ΕΗΣ 3 τροχιοδρομικών οχημάτων για τη γραμμή Παραλίας με εξοπλισμό SΙΕΜΕΝS.

1938

Παραγγελία στην SΙΕΜΕΝS SCΗUCKERTWΕRKE για την ανακαίνιση του τροχαίου υλικού και αγορά νέου ηλεκτρικού εξοπλισμού. Το πρόγραμμα αυτό στη συνέχεια αποδυναμώνεται, λόγω των γεγονότων του πολέμου.

1941-1944

Υπερβολική αύξηση της επιβατικής κίνησης κατά τη διάρκεια της Κατοχής, λόγω μη ύπαρξης άλλου παράλληλου συγκοινωνιακού μέσου. Αναστέλλονται σταθμεύσεις (Μοσχάτο - Θησείο - Μοναστηράκι) για οικονομία στην κατανάλωση του ρεύματος.

Οι Ε.Η.Σ. βοηθούν στον επισιτισμό της Αθήνας καθώς με τις εμπορικές τους αμαξοστοιχίες κουβαλούν εφόδια και τρόφιμα του Ερυθρού Σταυρού στον σταθμό του Θησείου από την ελευθέρα ζώνη του λιμένος Πειραιώς, όπου πλεύριζε το τουρκικό καράβι «Κουρτουλούς» και όσα το διαδέχτηκαν στις ανθρωπιστικές αποστολές του. Το 1942 εφαρμόζεται στον ηλεκτρικό ενιαία τιμή εισιτηρίου και το 1943 αφομοιώνονται οι θέσεις σε μία. Στις 11/1/1944 βομβαρδίζεται ο Πειραιάς και καταστρέφονται σχεδόν ολοσχερώς οι εγκαταστάσεις των ΕΗΣ (σταθμός, εργοστάσιο, αμαξοστάσιο, οχήματα κ.λπ.). Διακόπτεται η λειτουργία των σιδηροδρόμων και των τροχιοδρόμων των Ε.Η.Σ. Η συγκοινωνία των τραίνων αποκαθίσταται στις 7/2/1944 και αρκετά αργότερα αποκαθίσταται και η τροχιοδρομική συγκοινωνία.

1945

Έναρξη ανοικοδόμησης και επισκευής εγκαταστάσεων και τροχαίου υλικού από τις ζημιές του πολέμου, με υπεράνθρωπες προσπάθειες του προσωπικού στο εργοστάσιο των Ε.Η.Σ. Μέσα σε 3 χρόνια αποκαθίστανται ή μετασκευάζονται όλα τα υπάρχοντα παλαιά οχήματα και διαμορφώνονται σε νέες τριπλές ή πενταπλές συνθέσεις οι λεγόμενoι ξύλινοι (παλαιού τύπου) συρμοί. Αργότερα, την δεκαετία του '50, έγιναν και άλλες τροποποιήσεις στους συρμούς αυτούς (εγκατάσταση κινητήρων SIEMENS, συμπιεστών WESTINGHOUSE, πνευματικού συστήματος χειρισμού θυρών κ.λπ.).

1948

Τον Μάρτιο αρχίζει η εκμετάλλευση της νέας σήραγγας καθώς και του σταθμού Βικτώριας. Λόγω της κυκλοφορίας των συρμών αρχικά σε μονή γραμμή στο τμήμα Ομόνοιας - Βικτωρίας, χρησιμοποιείται η διαδικασία της σκυτάλης για την ασφαλή είσοδο και έξοδο των τραίνων στο τμήμα αυτό.

Παράλληλα εκπονείται νέος τύπος οχήματος για την επέκταση του σιδηροδρόμου μέχρι Κηφισιά.

1949

Στις 30 Ιουνίου αρχίζει η εκμετάλλευση του σταθμού Αττικής από τους Ε.Η.Σ.

1950

Με σύμβαση παραχωρείται από την Η.Ε.Μ. στους Ε.Η.Σ. το δικαίωμα ολοκλήρωσης των έργων ηλεκτροκίνησης καθώς και εκμετάλλευσης του σιδηροδρόμου Αθήνας - Κηφισιάς. Η σύμβαση κυρώνεται το 1954 και η διάρκεια του προνομίου επεκτείνεται μέχρι 31/12/1975.

Γίνεται η πρώτη πρόταση κατασκευής νέου δικτύου υπογείου σιδηροδρόμου στο κέντρο της Αθήνας.

Ιδρύονται στην Βαρυμπόμπη οι Παιδικές Κατασκηνώσεις των Ε.Η.Σ. Λειτουργούν κάθε καλοκαίρι μέχρι και σήμερα.

1951

Παραλαμβάνεται από τη Δυτική Γερμανία και κυκλοφορεί στο δίκτυο το νέο υπερσύγχρονο τροχαίο υλικό κατασκευής SIEMENS-ΜΑΝ, αποτελούμενο από 24 μεταλλικά οχήματα (12 κινητήρια και 12 ιθυντήρια).

Το στοιχείο του κάθε συρμού είναι δίδυμο, διαθέτει αυτόματη ζεύξη οχημάτων (SCHARFENΒERG), αυτόματο άνοιγμα και κλείσιμο θυρών με τηλεχειρισμό, το εσωτερικό δε των οχημάτων έχει διαρρύθμιση υψηλής χωρητικότητας και ανέσεων για τους επιβάτες.

Ορισμένοι από τους ανωτέρω συρμούς διέθεταν χώρο σκευοφόρου. Οι συρμοί αυτοί, που έμειναν γνωστοί σαν «τραίνα 5ης παραλαβής» είχαν σαν σχεδιαστικό πρότυπο τα συνομήλικά τους οχήματα του μετρό του Δυτ. Βερολίνου. Παράλληλα αρχίζει να εκσυγχρονίζεται και το παλαιό τροχαίο υλικό (ξύλινα οχήματα) για να αποκτήσει συμβατά προς το νέο υλικό τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά.

1954

Αρχίζει η εκμετάλλευση του σταθμού Πετραλώνων.

1955

Το τραμ του Περάματος φθάνει στη μέγιστη ακμή του μεταφέροντας 8.237.000 επιβάτες. Είναι η εποχή της μεγάλης οικιστικής ανάπτυξης του Περάματος στην οποία συνέβαλε κατά πολύ η λειτουργία αυτής της γραμμής. Τα δρομολόγιά της σε ολόκληρη τη δεκαετία του '50 και του '60 έφθασαν στη μέγιστη πυκνότητά τους: κάθε 15 λεπτά κυκλοφορούσαν οι διπλοί συρμοί Πειραιά - Περάματος (με τα διακριτικά στοιχεία Κ, Μ, Ξ, Π) και στα κενά ενδιάμεσα τα μονά οχήματα που εκτελούσαν τα τοπικά δρομολόγια Πειραιά – Αγίου Γεωργίου Κερατσινίου (με τα διακριτικά στοιχεία Λ, Ν). Έτσι στο τμήμα Πειραιά - Κερατσινίου η χρονοαπόσταση των τραμ ήταν 7,5 λεπτά.

Αρχίζει η λειτουργία των λεωφορειακών γραμμών των Ε.Η.Σ. Πειραιά - Ζαππείου και Πειραιά - Περάματος. Παραλαμβάνονται 24 πράσινα λεωφορεία CΗΑUSSΟΝ από τη Γαλλία.

Αρχίζουν τα έργα ολοκλήρωσης της υποδομής και των σταθμών της προέκτασης του ηλεκτρικού (από Αττική μέχρι Κηφισιά. Εγκαθίσταται νέο σύστημα αυτόματης ηλεκτρικής φωτεινής σηματοδότησης (στο τμήμα αυτό, από την SIEMENS).

1956

Πύκνωση δρομολογίων του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου ανά 3,5 λεπτά σε ώρες αιχμής και ανά 10 λεπτά σε ώρες εκτός αιχμής. Το Φεβρουάριο ο ηλεκτρικός φθάνει στα Άνω Πατήσια και τον Μάρτιο στη Νέα Ιωνία. Κατασκευάζεται το αμαξοστάσιο σιδηροδρόμου και λεωφορείων στην πλατεία Ιπποδαμείας. Παραλαμβάνονται 12 ακόμα λεωφορεία CΗΑUSSΟΝ.

1957

Στις 4/3/1957 αρχίζει η εκμετάλλευση του σταθμού Ν. Ηρακλείου, ενώ παράλληλα καταργείται η προαστιακή σιδηροδρομική γραμμή Αθήνας - Λαυρίου, παρά κάποιες προτάσεις που διατυπώθηκαν για δημιουργία συνδυασμένης εξυπηρέτησης μέσω Ν. Ηρακλείου προς τα Μεσόγεια, με ανταπόκριση ανάμεσα σε τραίνα των Ε.Η.Σ. και αυτοκινητάμαξες των Σ.Π.Α.Π.

Στις 10 Αυγούστου αρχίζει η εκμετάλλευση του σταθμού Κηφισιάς και στις 1 Σεπτεμβρίου του σταθμού Αμαρουσίου που φτιάχτηκε στην αερογέφυρα πάνω από την οποία περνάει ο ηλεκτρικός χωρίς να διχοτομεί το ωραίο προάστιο. Με τα παραπάνω έργα συμπληρώθηκε η επέκταση του ηλεκτρικού προς τα βόρεια προάστια, που απετέλεσε ένα από τα μεγαλύτερα μεταπολεμικά συγκοινωνιακά έργα στη περιοχή της πρωτεύουσας. Συνέπεια αυτού υπήρξε η μεγάλη πολεοδομική, οικονομική και εκπολιτιστική ανάπτυξη των βορείων προαστίων.

Η γραμμή Αθήνας - Κηφισιάς συνδεδεμένη πλέον με τη γραμμή Αθήνας - Πειραιά σε μια ενιαία γραμμή με πυκνά διήκοντα δρομολόγια Πειραιά - Κηφισιάς, μετατρέπεται από προαστιακή-ακτινική σε αστική-μητροπολιτική που διασχίζει κατακόρυφα ολόκληρο σχεδόν το ενιαίο πολεοδομικό συγκρότημα «μείζονος πρωτευούσης». Εκτός από τα διήκοντα δρομολόγια, υπάρχουν και τα τοπικά δρομολόγια Πειραιά - Πατησίων και Πειραιά - Νέας Ιωνίας, για καλύτερη εξυπηρέτηση του πιο βαρυφορτωμένου τμήματος από πλευράς επιβατικής κίνησης, στις ώρες αιχμής. Τα δρομολόγια Πειραιά - Νέας Ιωνίας αργότερα αντικαταστάθηκαν με τα Πειραιά - Νέου Ηρακλείου, πολύ αργότερα Πειραιά - Ειρήνης, Ταύρου - Άνω Πατησίων και σήμερα πλέον Ταύρου - Ειρήνης τις ώρες αιχμής.

Εκπονείται μελέτη 2 νέων γραμμών μετρό στην Αθήνα από τους γάλλους ειδικούς Αguzοu και Devillers και τον Α. Λεμπέση, διευθυντή του υπουργείου Συγκοινωνιών.

1958

Παραλαβή 28 νέων (μεταλλικών) οχημάτων του σιδηροδρόμου από την SΙΕMΕΝS - ΜΑΝ. Τα υπόλοιπα 4 παραλαμβάνονται ένα χρόνο μετά. Τα οχήματα αυτά συγκροτούν τους 16 δίδυμους συρμούς 6ης παραλαβής, με χαρακτηριστικά παραπλήσια με της 5ης, πλην της μεγαλύτερης ισχύος.

Ολοκληρώνεται το νέο αμαξοστάσιο στην πλατεία Ιπποδαμιείας.

1960

Καταργείται ο τροχιόδρομος της Παραλίας στον Πειραιά και επεκτείνονται μέχρι τα Λιπάσματα οι λεωφορειακές υπηρεσίες των Ε.Η.Σ.

Οι Ε.Η.Σ. μελετούν τη δημιουργία διακλάδωσης του ηλεκτρικού κατά μήκος της παλαιάς γραμμής Λαυρίου μέχρι το Γέρακα, καθώς επίσης και την επέκτασή του από την Κηφισιά μέχρι τη Νέα Ερυθραία, μέσω της χάραξης της παλαιάς σιδηροδρομικής γραμμής Κηφισιάς - Στροφυλίου - Διονύσου. Τα σχέδια αυτά ωστόσο δεν υλοποιούνται. Γίνεται η προμήθεια 24 νέων πράσινων λεωφορείων CΗΑUSSΟΝ για να ενισχύσουν τις λεωφορειακές υπηρεσίες των Ε.Η.Σ. (Ομόνοια - Πειραιάς, Ζάππειο - Πειραιάς, Πειραιάς - Πέραμα, Ξαβέρι - Λιπάσματα).

1961-1962

Ο ετήσιος αριθμός των μεταφερομένων επιβατών από τους Ε.Η.Σ. ανέρχεται σε 71.216.000. Τοποθετούνται αυτόματοι σύνδεσμοι SCHARFΕNBΕRG στα κινητήρια και ιθυντήρια οχήματα των ξύλινων συρμών. Εγκαινιάζεται ο σταθμός Αγίου Ελευθερίου.

Παραγγέλλονται ακόμα 24 νέα λεωφορεία CΗΑUSSΟΝ - SΑ VIΕΜ.

1963

Ολοκληρώνεται η ανέγερση των κεντρικών γραφείων των Ε.Η.Σ. στη συμβολή των οδών Αθηνάς - Λυκούργου, κοντά στην Ομόνοια. Αναπτύσσεται η μηχανογραφική υπηρεσία στους Ε.Η.Σ. Αντικαθίσταται το δια πεπιεσμένου αέρα σύστημα ανoίγματoς - κλεισίματος των θυρών των ξύλινων οχημάτων από νέο ηλεκτροπνευματικό σύστημα τηλεχειρισμού, όπως και στα μεταλλικά.

Εκπονείται από τις τεχνικές υπηρεσίες των Ε.Η.Σ. νέα μελέτη για δημιουργία 3 νέων γραμμών μετρό στην Αθήνα (γραμμή Πατησίων - Συγγρού, γραμμή Περιστερίου - Στ. Λαρίσης - Ομονοίας - Συντάγματος - Βασ. Σοφίας - Αμπελοκήπων / Χαλανδρίου και γραμμή Λεωφ. Αλεξάνδρας).

1964

Τοποθέτηση για πρώτη φορά αυτόματων πωλητών εισιτηρίων κατά το πρότυπο των ξένων μετρό. Τοποθέτηση σε όλα τα οχήματα του σιδηροδρόμου συσκευής βραχυκύκλωσης του ρεύματος έλξης που λειτουργεί με πεπιεσμένο αέρα και εξασφαλίζει ακίνδυνη και ταχεία διακοπή του ρεύματος έλξης σε περίπτωση δυστυχήματος. Εκπόνηση κατευθυντηρίου προγράμματος για το δίκτυο μετρό της Αθήνας, στα πλαίσια της κυκλοφοριακής μελέτης Σμιθ.

1968

Παραλαβή 9 δίδυμων νέων συρμών από την SIΕΜΕΝS -ΜΑΝ (συρμοί 7ης παραλαβής). Η παραλαβή ολοκληρώνεται το 1969. Έναρξη παραλαβής των πρώτων λεωφορείων εκ των 25 παραγγελθέντων στο εργοστάσιο ΒΙΑΜΑΞ τύπου ΜΕRCΕDΕS (υπερμείζονος τύπου).

1973

Η Κοινοπραξία DΕ LEUW CΑΤΗΕR INTERNATIONAL και WILBUR SΜITΗ ΑΝD ΑSSΟCIΑTΕS εκπονεί ολοκληρωμένη μελέτη για τον προσδιορισμό των οδεύσεων του νέου μετρό στο κέντρο της Αθήνας.

1975

Στα πλαίσια κυβερνητικής εξαγγελίας μέτρων για την κυκλοφοριακή ανακούφιση και βελτίωση των δημοσίων συγκοινωνιών της Αθήνας, ανακοινώνεται ότι θα εξετασθεί η δυνατότητα εκσυγχρονισμού και επέκτασης της γραμμής τραμ Πειραιά - Περάματος προς Σκαραμαγκά - Ελευσίνα.


Οι Η.Σ.Α.Π. και η ένταξή τους στο σύστημα μετρό της Αθήνας: 1976 – 1999

1976

Η εταιρεία Ε.Η.Σ. κρατικοποιείται και μετονομάζεται σε «Ηλεκτρικούς Σιδηροδρόμους Αθηνών - Πειραιώς» (Η.Σ.Α.Π.) Α.Ε. με τον Ν. 352-ΦΕΚ Α 147/16.6.1976.

1977

Στις 23 Μαρτίου και από ώρα 12η νυκτερινή σταματά οριστικά η κυκλοφορία του τροχιοδρόμου (τραμ) Πειραιά - Περάματος. Θα ξαναλειτουργήσει μονάχα στις 4 Απριλίου του ίδιου έτους, λόγω της απεργίας των λεωφορείων. Η γραμμή και οι εγκαταστάσεις παραδίδονται σιγά-σιγά στη φθορά.

Το θέρος του 1977 ανατίθεται από το Υπουργείο Μεταφορών στην Ελληνογαλλική Κοινοπραξία SΟFRΕΤU - SGΤΕ SOGELERG - ΑΔΚ η σύνταξη κατασκευαστικής προμελέτης για το νέο μετρό της Αθήνας.

1978

Οι Η.Σ.Α.Π. εντάσσονται στο Σύστημα Αστικών Συγκοινωνιών της Πρωτεύουσας που εποπτεύει ο νεοϊδρυθείς (1977) Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών (Ο.Α.Σ., σήμερα Ο.Α.Σ.Α.).

Αρχίζει η παραλαβή ακυρωτικών και εκδοτικών μηχανημάτων για τα εισιτήρια.

1981

Οι Η.Σ.Α.Π. παραλαμβάνουν 60 νέα λεωφορεία μείζονος τύπου από τον οίκο VOLVO - Σαρακάκη. Παράλληλα συνάπτουν σύμβαση με τη SIΕΜΕΝS - ΜΑΝ για την προμήθεια 75 νέων σιδηροδρομικών οχημάτων.

1982

Στις 3 Σεπτεμβρίου γίνονται τα εγκαίνια του νέου σταθμού «ΕΙΡΗΝΗ» κοντά στο Ολυμπιακό Στάδιο της Αθήνας για την εξυπηρέτηση των αθλητικών εκδηλώσεων. Την ίδια χρονιά παραλαμβάνονται 24 νέα οχήματα μετρό δανεικά από το δίκτυο του Ανατολικού Βερολίνου (ΒVΒ). Ο αριθμός των επιβατών του δικτύου το έτος αυτό ανέρχεται σε 87.267.574.

Οι Η.Σ.Α.Π. συνάπτουν σύμβαση με την LΕW (Αν. Γερμανίας) για προμήθεια 50 νέων σιδηροδρομικών οχημάτων.

1983

Αρχίζει η παραλαβή των νέων πεντάδυμων συρμών SIΕΜΕΝS – ΜΑΝ (8ης παραλαβής) για την αντικατάσταση παλαιότερου τροχαίου υλικού.

1984

Αρχίζει η παραλαβή των νέων τετράδυμων συρμών LEW (9ης παραλαβής) ενώ συνεχίζεται και η παραλαβή των SIEMENS - ΜΑΝ.

Συνάπτεται σύμβαση ανάθεσης στη SIEMENS του εκσυγχρονισμού της σηματοδότησης του δικτύου. Ανατίθεται επίσης στην ΑMBER η προμήθεια και εγκατάσταση Κέντρου Ελέγχου Κυκλοφορίας των συρμών στην Oμόνοια, που υλοποιείται 2 χρόνια αργότερα.

1985

Ολοκληρώνεται η παραλαβή των 125 νέων οχημάτων. Το νέο τροχαίο υλικό της SIEMENS - ΜΑΝ (δυτικογερμανικής προέλευσης), που πήρε το παρατσούκλι «Κολούμπια» από το προσωπικό των Η.Σ.Α.Π., προσφέρει μεγάλη χωρητικότητα (964 επιβάτες με παραδοχή 6 ορθίων ανά τετρ. μέτρο), υψηλές ανέσεις, 4 θύρες από κάθε πλευρά για γρήγορη αποβίβαση - επιβίβαση και εξελιγμένη τεχνολογία (θυρίστορς chοpper control επανάκτηση ενέργειας κ.λπ.).

Επιστρέφονται τα 24 δανεικά οχήματα μετρό του Ανατολικού Βερολίνου (τα επωνομασθέντα και «καναρίνια» λόγω του χρώματός τους), ενώ αποσύρονται από την κυκλοφορία οι παλαιοί όσο και ιστορικοί ξύλινοι συρμοί (κατασκευής 1904, 1914, 1923). Αργότερα στις αρχές της δεκαετίας του '90 και με μέριμνα της Διεύθυνσης Έλξης και Αποκλεισμού των Η.Σ.Α.Π. θα ανακατασκευαστεί μια εξάδυμη σύνθεση ξύλινου συρμού, που θα χρησιμοποιείται έκτοτε περιστασιακά σε νοσταλγικά δρομολόγια ρετρό.

Παράλληλα με την ένταξη των 125 νέων οχημάτων στην κυκλοφορία, ολοκληρώθηκαν και ορισμένα προαπαιτούμενα έργα αναβάθμισης του δικτύου, όπως η αύξηση της ονομαστικής τάσης της ηλεκτροφόρου σε 750 volt, μαζί με την κατασκευή καινούργιων υποσταθμών, για την υποβοήθηση της κίνησης των νέων συρμών (απόδοση μέγιστης ισχύος).

1986-1988

Εκσυγχρονισμός και αναδιάρθρωση των εγκαταστάσεων τεχνικής υποστήριξης και εναπόθεσης των συρμών στο σταθμό Πειραιά. Συντήρηση, επισκευή και ανακαίνιση 13 σταθμών του δικτύου. Εγκατάσταση νέων υποσταθμών ανόρθωσης για τις ανάγκες της έλξης. Ανακαίνιση και συγκόλληση των σιδηροτροχιών κατά τμήματα. Έναρξη πιλοτικής κατασκευής της σήραγγας μήκους 1 χλμ. μεταξύ Σεπολίων - Αττικής για το νέο μετρό της Αθήνας.

1989

Εγκαίνια δύο νέων σταθμών με σύγχρονα αρχιτεκτονικά και λειτουργικά πρότυπα:

  1. Στις 6 Φεβρουαρίου του σταθμού «Ταύρος - Ελευθέριος Βενιζέλος» που διαθέτει ειδικό πάρκινγκ Ι.Χ. για μετεπιβίβαση στο τραίνο (park-and-ride) και σύρτη αναστροφής συρμών, ο οποίος επέτρεψε στη συνέχεια την δρομολόγηση στις ώρες αιχμής τοπικών τραίνων στη διαδρομή Ταύρος - Άνω Πατήσια, που παρουσιάζει την μεγαλύτερη επιβατική κίνηση.
  2. Στις 27 Μαρτίου του σταθμού «ΚΑΤ» στην περιοχή Άνω Πεύκης - Κάτω Κηφισιάς πλησίον του ομώνυμου νοσοκομείου. Και οι δύο σταθμοί είναι προσβάσιμοι για άτομα με ειδικές ανάγκες (ΑΜΕΑ).

Εγκατάσταση νέου ακυρωτικού συστήματος εισιτηρίων στους σταθμούς των Η.Σ.Α.Π.

1991-1993

Αναμόρφωση σταθμού Κηφισιάς (νέο σταθμαρχείο, τροποποίηση γραμμολογίας για αύξηση χωρητικότητας εναπόθεσης συρμών, επέκταση αποβάθρας).

Προσαρμογή σταθμών Καλλιθέας και Μοσχάτου για ΑΜΕΑ (εγκατάσταση ανελκυστήρων).

Ίδρυση (το 1991) της εταιρείας «Αττικό Μετρό» Α.Ε. για να διευθύνει και επιβλέπει την κατασκευή των γραμμών 2 και 3 του μετρό της Αθήνας.

Έναρξη (1992) των κυρίως εργασιών κατασκευής των γραμμών 2 (Σεπόλια - Δάφνη) και 3 (Γκάζι - Υπ. Εθνικής Άμυνας) του νέου μετρό της Αθήνας, από την Κοινοπραξία Ολυμπιακό Μετρό. Οι 2 νέες γραμμές θα έχουν μήκος 18 χλμ. και 21 σταθμούς και προβλέπεται να επεκταθούν σε δεύτερη φάση προς Περιστέρι, Ηλιούπολη, Γλυφάδα (η γραμμή 2) και προς Αιγάλεω, Σταυρό Αγ. Παρασκευής και λεωφόρο Κηφισίας έως την Αττική οδό (η γραμμή 3). Προβλέπεται επίσης η αναχάραξη της γραμμής 1 (των Η.Σ.Α.Π.) μεταξύ Νέου Φαλήρου - Πειραιά, έτσι ώστε να διέρχεται (με σταθμό) από το εμπορικό κέντρο του Πειραιά. Η διάνοιξη των σηράγγων του νέου μετρό γίνεται τόσο με μηχάνημα ολομέτωπης κοπής - διάνοιξης (ΤΒΜ), όσο και με τη νέα Αυστριακή μέθοδο (ΝΑΤΜ). Για την λειτουργία των νέων γραμμών γίνεται προμήθεια 28 συρμών των 6 οχημάτων, με χωρητικότητα 1.030 επιβατών ανά συρμό, που θα είναι εξοπλισμένοι με σύστημα αυτόματης προστασίας (ΑΤΡ) και πρόβλεψη αυτόματης λειτουργίας (ΑΤΟ), με σηματοδότηση καμπίνας. Προβλέπεται συχνότητα συρμών κατ' αρχήν ανά 3 λεπτά στις ώρες αιχμής με δυνατότητα θεωρητικά να πυκνώσει στα 90 sec. Η ρευματοληψία θα γίνεται από «τρίτη τροχιά» (750 VοΙt συνεχές).

1994

Παραλαμβάνονται 50 καινούργια οχήματα (10ης παραλαβής) που συγκροτούν 10 πεντάδυμους συρμούς από την Κοινοπραξία Ελληνικών Ναυπηγείων / ΜΑΝ - ΑΕG / SΙΕΜΕΝS. Τα χαρακτηριστικά των συρμών αυτών είναι αντίστοιχα εκείνων της 8ης παραλαβής («Κολούμπια») με κάποιες βελτιώσεις και κυρίως με εξοπλισμό σύγχρονης ηλεκτρονικής τεχνολογίας.

1995

Αποσύρονται από την κυκλοφορία οι μεταλλικοί συρμοί πρώτης γενεάς (5ης παραλαβής). Οι εναπομείναντες μεταλλικοί συρμοί (6ης και 7ης παραλαβής) εξακολουθούν να λειτουργούν αποκλειστικά στα τοπικά δρομολόγια (μέχρι την αντικατάστασή τoυς από το νέο υπό κατασκευή τροχαίο υλικό), για λόγους όμως αύξησης της χωρητικότητάς τους, όλοι μετατράπηκαν από συρμούς των 4 οχημάτων σε συρμούς των 5 οχημάτων. Παράλληλα και για τον ίδιο λόγο οι τετράδυμοι συρμοί LEW μετατράπηκαν σε εξάδυμους.

1996-2006

Το 1996 ξεκίνησε ένα ριζοσπαστικό πρόγραμμα εκσυγχρονισμού και αναβάθμισης της γραμμής των Η.Σ.Α.Π. Στόχος του προγράμματος αυτού, που ολοκληρώθηκε το 2003, ήταν να αυξηθεί η μεταφορική ικανότητα της γραμμής και να καταστεί αυτή τεχνικά συμβατή με τις γραμμές 2 και 3 του υπό κατασκευή μετρό, ώστε να μπορέσει να συλλειτουργήσει αρμονικά με αυτές, από την αρχή του έτους 2000 και παράλληλα να γίνει η κατάλληλη προετοιμασία ώστε μετά από 3 χρόνια να λειτουργήσουν όλες μαζί στα πλαίσια μιας ενιαίας εταιρίας εκμεταλλεύσεως, όπως προβλέπει ο νέος νόμος για τις Αστικές Συγκοινωνίες. Αυτό το πρόγραμμα εκσυγχρονισμού των Η.Σ.Α.Π. λοιπόν, φιλοδοξούσε να εισαγάγει την υπεραιωνόβια γραμμή του ηλεκτρικού Πειραιά - Κηφισιάς, που πάντα αποτελούσε την πρωτοπορία της αθηναϊκής συγκοινωνίας, στην εποχή της νέας χιλιετηρίδας του 2000, εντάσσοντάς την στο μελλοντικό δίκτυο μετρό της πρωτεύουσας. Τα έργα και οι λοιπές παρεμβάσεις του προγράμματος αυτού, που ήδη έγιναν και ολοκληρώθηκαν μέσα στην προαναφερθείσα προθεσμία ήταν τα εξής:

1. Εκσυγχρονισμός σηματοδότησης:

Πρόκειται για το έργο αλλαγής του συστήματος σηματοδότησης και ασφάλειας κυκλοφορίας των συρμών από το τότε σύστημα σημειακού ελέγχου με σταθερά τμήματα αποκλεισμού, στο σύστημα αναγνώρισης και συνεχούς ελέγχου συρμών (LΖΒ) με αυτόματη προστασία συρμών (ΑΤΡ) και σηματοδότηση καμπίνας. Με το έργο αυτό, προϋπολογισμού 5 δισ. δρχ. (η χρηματοδότηση είχε εξασφαλιστεί μέσω 2669/98 για τις Προγραμματικές Συμφωνίες) και προβλεπόμενη ολοκλήρωση το Δεκέμβριο του 2003, αυξήθηκε η αξιοπιστία τήρησης της τρίλεπτης χρονοαπόστασης των συρμών, ενώ έγινε δυνατή και δίλεπτη. Το σύστημα ΑΤΡ τοποθετήθηκε στα οχήματα 8ης, 10ης και 11ης παραλαβής (τα οχήματα 9ης παραλαβής πωλήθηκαν). Υπήρχε και πρόβλεψη για ΑΤΟ (Αutοmatic Τrain Οperatiοn) για μελλοντική εφαρμογή όπως και στο μετρό. Το Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας των ΗΣΑΠ μεταφέρθηκε και συγχωνεύθηκε με εκείνο του «Αττικό Μετρό» στο Σύνταγμα.

2. Παραλαβή νέων συρμών:

Παρελήφθησαν 120 νέα οχήματα που κατασκευάστηκαν από την κοινοπραξία Ελληνικά Ναυπηγεία / ΑDtranz/Siemens (Ελληνικά Ναυπηγεία/Bombardier/Siemens λόγω εξαγοράς στο μεταξύ της ADtranz από την Bombardier) (μέσω των προγραμματικών συμφωνιών) με συνολικό κόστος 50 δισ. δρχ. Τα οχήματα αυτά, που συγκροτούν 40 τρίδυμους συρμούς κυκλοφορούν στο δίκτυο των Η.Σ.Α.Π. με τη μορφή 20 εξάδυμων συρμοσυνθέσεων. Οι νέοι συρμοί ενσωματώνουν τεχνολογίες αιχμής, όπως:

  • α) ασύγχρονους τριφασικούς κινητήρες βραχυκυκλωμένου δρομέα, γεγονός που μεταφράζεται σε μικρότερο βάρος, χαμηλότερο κόστος συντήρησης, δραστικό περιορισμό ολισθήσεων κ.ά.
  • β) Ιθυντηριακό ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου πορείας και πέδησης κατάλληλο για τριφασικούς κινητήρες.
  • γ) Ηλεκτρονικούς μετατροπείς τάσεως 750 VοΙt -/380 VοΙt ~, 110 VοΙt -.
  • δ) Ηλεκτρικό χειρισμό θυρών.
  • ε) Ραδιοδίκτυο UHF που επιτρέπει τη λειτουργία των συρμών και στις γραμμές 2 και 3.
  • στ) Ψηφιακή διασύνδεση (bus) οχημάτων.

Οι συρμοί αυτοί είναι εξοπλισμένοι τόσο με σύστημα επαγωγικής σημειακής προστασίας (indusi) για το μεταβατικό διάστημα μέχρι την ολοκλήρωση της εγκατάστασης LΖΒ, όσο και με ΑΤΡ για μετέπειτα καθώς και πινακίδες από προορισμούς των γραμμών 2 και 3 της ΑΜΕΛ ενώ είναι πλήρως έτοιμοι επιχειρησιακά να δουλέψουν και στις υπόλοιπες δυο γραμμές. Η παραλαβή τους άρχισε τον Ιανουάριο του 2000 με επίσημη κυκλοφορία το Νοέμβριο του ίδιου χρόνου και ολοκληρώθηκε την άνοιξη του 2004 σχεδόν ένα εξάμηνο αργότερα μετά την προβλεπόμενη ημερομηνία που αφορούσε το Δεκέμβριο του 2003. Φέρουν αριθμούς σειράς 3101-3180 τα κινητήρια οχήματα και τα ιθυντήρια-ρυμουλκούμενα 3201-3240. Μια τυπική διάταξη του συρμού με βάση τους αριθμούς σειράς είναι από Πειραιά προς Κηφισιά 3101-3201-3103-3202-3104 κ.ο.κ.. Το πρώτο όχημα της σειράς που απέκτησε κλιματισμό τον Ιούλιο του 2007 είναι το 3140 με ελαφρές αλλαγές στο αμάξωμα.

3. Εκσυγχρονισμός και κατασκευή νέων σταθμών:

Εκτελέσθηκαν έργα αναβάθμισης του σταθμού Πειραιά (ανακαίνιση κτιρίου, επέκταση αποβαθρών κ.λπ.). Επίσης συμπληρώθηκε το εκεί κτιριακό συγκρότημα, κατ' αρχήν κατά μήκος της παραλιακής πρόσοψης του οικοπέδου των Η.Σ.Α.Π., όπου ανεγέρθηκε πολυδύναμο κτίριο. Η επέκταση των αποβαθρών σε όλους τους σταθμούς για την υποδοχή εξάδυμων συνθέσεων ολοκληρώθηκε, ενώ ολοκληρώθηκε επίσης η εγκατάσταση ειδικών ανελκυστήρων και ραμπών προσπέλασης για την εξυπηρέτηση ατόμων με ειδικές ανάγκες. Προβλέφθηκε επίσης αναδιάταξη λειτουργικών χώρων, δημιουργία χώρου προϊσταμένου σταθμού, αισθητικές αρχιτεκτονικές παρεμβάσεις κ.λ.π. Το σύνολο των σχετικών έργων προϋπολογίσθηκε σε 30 δισ. δρχ. Ολοκληρώθηκε επίσης η κατασκευή ενός ακόμη σταθμού («Νεραντζιώτισσα») στη διασταύρωση των γραμμών των Η.Σ.Α.Π. με την Αττική οδό και τον προαστιακό σιδηρόδρομο Αθηνών - Νέου Διεθνούς Αερολιμένος Σπάτων, που έχει τον χαρακτήρα σταθμού ανταπόκρισης.

4. Βελτίωση αναγνωσιμότητας του δικτύου:

Ολοκληρώθηκε η βελτίωση της αναγνωσιμότητας των σταθμών, υπηρεσιών και προσπελάσεων του δικτύου, προκειμένου να καταστεί φιλικότερο προς το επιβατικό κοινό. Εγκαταστάθηκε νέα σήμανση, πινακίδες δρομολογίων, κατατοπιστικοί χάρτες κ.λ.π. Παράλληλα εγκαταστάθηκε αυτόματη ηχητική αναγγελία των σταθμών εντός των οχημάτων.

5. Άλλα βελτιωτικά έργα:

Ανατέθηκαν αστυνομικά καθήκοντα σε 37 υπαλλήλους των Η.Σ.Α.Π., ειδικά εκπαιδευμένους από την Ελληνική Αστυνομία για την αντιμετώπιση φαινομένων όπως βανδαλισμοί, graffiti, επαιτεία, εγκληματικές πράξεις κ.λπ. Επίσης, εκσυγχρονίστηκε το πληροφοριακό σύστημα της εταιρίας σε τεχνολογία ΕRP (Baan).

Εγκαταστάθηκε οπτική ίνα καθ’ όλο το μήκος της γραμμής για ασφαλέστερη και ταχύτερη επικοινωνία όλων των λειτουργικών συστημάτων του Σιδηροδρόμου.

Ολοκληρώθηκε η εγκατάσταση νέου Ραδιοδικτύου σύνδεσης ΚΕΚ και οχημάτων/σταθμών.

6. Βελτίωση - πύκνωση δρομολογίων:

Στις 3 Μαΐου 1999 ξεκίνησε το νέο πρόγραμμα δρομολογίων Κ-14 με πύκνωση του πλέγματος κατά μήκος του άξονα Πειραιά - Κηφισιάς. Συγκεκριμένα με βάση το νέο πρόγραμμα κυκλοφορούν 20-22 συρμοί μεταξύ Πειραιά - Κηφισιάς και 7 πρόσθετοι συρμοί τις ώρες της μεγάλης αιχμής μεταξύ Ταύρου - Ειρήνης έτσι ώστε οι μέσες χρονοαποστάσεις μεταξύ Πειραιά - Ταύρου να είναι 5'15'', μεταξύ Ταύρου - Ειρήνης, 3'30'' και μεταξύ Ειρήνης - Κηφισιάς 5'15''. Με το πρόγραμμα αυτό επήλθε αύξηση των διανυομένων συρμοχιλιομέτρων ανά ημέρα 15% περίπου. Με τη μείωση της χρονοαπόστασης και τη γενίκευση της κυκλοφορίας εξάδυμων συρμών το 2003, η τότε χωρητικότητα, που ανά ώρα αιχμής και κατεύθυνση προσέγγιζε στο πλέον φορτισμένο τμήμα τους 16.000 επιβάτες, αυξήθηκε σε 24.000, έτσι ώστε να μπορεί η γραμμή 1 (όπως χαρακτηρίζεται ο άξονας των Η.Σ.Α.Π.) να παραλάβει τους πρόσθετους φόρτους που τροφοδοτούν οι γραμμές 2 και 3 του μετρό της Αθήνας, μέσω των κοινών σταθμών ανταπόκρισης των 3 γραμμών (Αττική, Ομόνοια, Μοναστηράκι).

7. Βελτίωση υποδομής:

Συνεχίζεται η αντικατάσταση των πεπαλαιωμένων αρθρωτών αλλαγών με αντίστοιχες στιβαρότερης κατασκευής UIC 60, η αντικατάσταση της ηλεκτροφόρου με αντίστοιχη πολύ μεγαλυτέρας διατομής, η ανακαίνιση και συγκόλληση των σιδηροτροχιών, έτσι ώστε να αυξηθεί η μέση εμπορική ταχύτητα των συρμών.

Μελλοντική επέκταση των Η.Σ.Α.Π.: 2015 – 2018

Σύμφωνα με την προμελέτη που εκρίθηκε από το Δ.Σ. του Ο.Α.Σ.Α. τον Οκτώβριο του 2006, πρόκειται να γίνει επέκταση - συνολικού μήκους 11,1 χιλιομέτρων - της υφιστάμενης γραμμής του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου (Η.Σ.Α.Π.) από την Κηφισιά στον Άγιο Στέφανο. Το έργο θα κατασκευαστεί σε δύο φάσεις: Το πρώτο τμήμα μήκους 6,5 χλμ., θα ξεκινάει από το σταθμό Κ.Α.Τ. και θα καταλήγει στο 20ό χλμ. της εθνικής οδού Αθηνών-Λαμίας, ενώ προβλέπεται να έχει ολοκληρωθεί μέχρι το 2015. Στο τμήμα αυτό θα κατασκευασθούν πέντε υπόγειοι σταθμοί, στην Κηφισιά (υπογειοποιείται ο σημερινός σταθμός), επί της Τατοΐου, στη Νέα Ερυθραία, στο Καστρί και στο 20ό χλμ. Εθνικής Οδού Αθηνών-Λαμίας, όπου έχει σχεδιαστεί να κατασκευασθεί και μεγάλος χώρος στάθμευσης αυτοκινήτων. Το δεύτερο τμήμα, μήκους 4,6 χλμ, που αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί μέχρι το 2018 θα αρχίζει από τον σταθμό της Εθνικής Οδού Αθηνών-Λαμίας και θα καταλήγει στον Άγιο Στέφανο με μια ενδιάμεση στάση επί της Λεωφόρου Μαραθώνος στην κοινότητα Άνοιξης.

Σταθμοί

Εξωτερικοί σύνδεσμοι